Lelkiismeretesen végigolvastam valamennyi idevágó véleményt. Ritka közöttük a témához illően részletes, és még kevesebb az elfogulatlan, tárgyilagos megnyilatkozás. Olyan, amilyet én is szerettem volna olvasni, mielőtt megvásároltam olcsó Cetsós terepjárómat.
Miért éppen ilyet? Nem csupán anyagi megfontolásból. Megengedhetnék magamnak lényegesen (nagyságrenddel) jobbat, de nincs szükségem a szolgáltatásaira. Korábbi bringáimat, és a jelenlegit is, inkább az ésszerűség jegyében választottam, egyiket sem mérték aranyárban. Bicikli mindig van a háznál, kellett azonban még egy félig-meddig közös (túros hátú) bringa is, amivel el lehet gurulni ide-oda, boltba, hivatalba stb. Amit kevésbé kell kímélni, és az sem nagy csapás, ha netán ellopják.
A bringa
Gazdaságosként egész sereg, egymástól igencsak különböző gépet forgalmaznak a nagy áruházláncok. Lássuk az enyémet. Váz és villa: acél. ‒ Hajtómű: négyszögtengelyes túrahajtómű, 28-38-48, 170 mm. ‒ Lánc: KMC. ‒ Fogaskoszorú: Falcon (14‒28). ‒ Hajtóműcsapágy: hagyományos. ‒ Váltók: Falcon (3×7 sebesség). ‒ Pedál: műanyag. ‒ Kerékabroncs: 26” szimpla falú alumínium. ‒ Agyak: acél Assess. ‒ Köpeny: Rubena. ‒ Tömlő: Ponely 26×1,95 (van aki e nevet nem ismeri?). ‒ Váltókarok: Falcon. ‒ Kormányrúd és kormányszár: acél. ‒ Nyereg: Koliken. ‒ Nyeregcső: acél. ‒ Féktest és fékkarok: alumínium Saccon. ‒ Kiegészítők: acél sárvédők és csomagtartó, generátoros világítás. ‒ Tömeg: kb. 18 kg.
A bolt menetkész állapotban adta át a bringát: a csavarokat (kivéve a bal oldali hajtókar rögzítőcsavarját) rendesen meghúzták, a váltókat, fékeket megfelelően beállították, az agyakat rendesen megzsírozták, beszabályozták, a tömlőket felpumpálták stb. Őszinte hálával gondolok arra a névtelen hősre, aki ezt a lélektelen feladatot ilyen alapossággal volt képes teljesíteni, nyilván nap, mint nap.
Részletesebben
Váz – Ez a legtartósabb darab, éppenséggel a bringa fő része. Semmi baj nem volt vele, még a rozsda is kímélte. Ugyanezt mondhatom el az első villáról is. A hegesztési varratokra és a festésre ügyeltek, ellenben a matricázást elfuserálták: enélkül semmi kifogás sem érhette volna a bringa megjelenését. A vázgeometria – adatokkal nem tudok szolgálni – városi vagy túragéphez, nem pedig terepjáróhoz illőnek tűnt.
Hajtás ‒ A hajtómű nagyjából 5000 km után érett meg a cserére. A lánc hétvégi bringásnak való olcsó alkatrészként viselkedett, 1500‒2000 km táján kellett másikkal felváltanom. A fogaskoszorú 5000 km után is szolgálhatott volna, de a hajtóművel együtt mindenképpen le kellett volna cserélni. A hajtóműcsapágyat eleinte kéthavonta, aztán egyre gyakrabban kellett szabályoznom, míg, nagyjából fél év után ‒ végre ‒ eltörött benne a golyókoszorú. Ipari csapágyas középrészt szereztem helyette. A váltókkal nem volt különösebb bajom. A láncfeszítő kellően feszített, a lánc nem csapódott soha a vashoz. A váltógörgők nemigen koptak, nem is törtek el. Váltani nem volt éppen könnyű, de a pozicionáló szerkezet hiánya nem zavart különösebben: volt már dolgom máskor is ilyen váltókkal. A pedál, a bal oldali, az első hónapban természetes módon elhalálozott, vagyis szétrepedt.
Kerekek ‒ A kerekeket három alkalommal kellett centrírozni. A szimpla falú kerékabroncsok ‒ igaz, csekély mértékben ‒ időről időre elveszítették a formájukat. A hátsó tengely nem bizonyult eléggé erősnek, egyszer csak, látszólag minden ok nélkül, eltörött. A hétvégi bringázásra szánt Rubena köpenyekkel nem volt nagy öröm hajtani. Egyrészt nagyobb nyomáson sem gurultak valami jól, másrészt érzékenyek voltak a defektekre. Mintegy 3000 kilométer futás után a hátsó köpeny koronájáról szinte teljesen eltűnt a mintázat, új köpenyekre kellett beruháznom. Az eredeti tömlők vékonynak tűntek, tapintásuk, viselkedésük inkább műanyagra emlékeztetett, mint gumira. Nemigen akart megragadni rajtuk a folt, ezért, türelmem fogytán, inkább kidobtam őket.
Irányítás ‒ A váltókarok bizonyos mértékben modellvasutat vezérlő kallantyúra emlékeztettek. A valóságban is gyengécskének bizonyultak, fura mód azonban komolyabb baj nem volt velük. Az alacsony állású kormány cseréjét jó ideig halogattam, végül azonban nem bírta a derekam, és beadtam: új kormányszárat és hajlított kormányrudat vettem. Az elviselhetetlenül kényelmetlen nyerget már az első utak egyikét követően kicseréltem. A fékek és fékkarok működtek, tették a dolgukat. Száraz időben az első fékkel fejre is állhattam volna, esőben azonban kellett mindkét fék, hogy megfogja a bringát. A gyári fékpofák újonnan büdösek, petróleumszagúak voltak. A gumi töltőanyaga száraz időben fekete porként szállongott, esővízzel keveredve pedig mocskos lé formájában csordogált végig az abroncsokon.
Kiegészítők ‒ A csomagtartó és a sárvédők a célnak megfeleltek, a generátor („dinamó”) azonban csak kis teljesítményű izzókkal működött megfelelően.
A történet vége
Múlt időben írtam róla, mert már nem az enyém. Fél év, egy év után gyengeségei egyre inkább kiütköztek. Egy-két csúnya szereplése után hosszabb utakat már senki sem mert vállalni vele. A szomszéd család ifjú leánygyermeke kapta meg. Iskolai szünetekben, vasárnaponként ma is köröz vele egyet-egyet.
Megéri vagy nem éri meg hasonló kerékpárt venni? Erre a kérdésre az alábbi bekezdések adhatnak választ. Nagyjából 30000 pénzbe került a bringa. Egy év alatt még a következőkre költöttem: középrész, pedál, hátsó tengely, egy pár köpeny és tömlő, kormányszár, kormányrúd, nyereg. Mindösszesen 25800 forint. Ha csak az elkerülhetetlen kiadásokat számítom, 16300 pénzt kellett kiadnom. Ebben benne foglaltatik a javítás díja, 3300 Ft (a hajtóműcsapágy, illetve a hátsó tengely menet közben múlt ki, ezért idegen erőkhöz kellett folyamodni). A kényelmet szolgáló kiadások 9500 pénzt tettek ki. Igyekeztem olcsón megúszni, pedált és nyerget azonban jobb fajtából választottam. A rendes használattal összefüggő kiadásokat, saját munkámat, illetve még egy sor nehezen számításba vehető dolgot figyelmen kívül hagytam.
Jelenleg szolgálatos bringámat nagyjából 50000 forintnak megfelelő pénzért vásároltam. Elkerülhetetlen kiadást a pedál cseréje jelentett volna, ha nincs tartalékom. Számítsunk erre mégis 3800 pénzt. A kényelmet és biztonságot szolgáló kiadások összege 22900 Ft (Megarange fogaskoszorú, állítható kormányszár, nyereg, rugós nyeregcső, sárvédő, csomagtartó, világítás). A Gazdaságos tehát mintegy 21000 pénzzel olcsóbb volt.
Nézzük most meg azokat a tényezőket, amiket nehezebb összehasonlítani vagy közvetlenül pénzben kifejezni: elsősorban a jótállással kapcsolatos műhelymunkák, a tartósság és a megbízhatóság.
Abban a kivételes szerencsében részesülhettem, hogy Gazdaságos bringámat az Áruház nagyra becsült szakembere szinte kifogástalan állapotban, menetre készen adta át. Másutt azonban a gépet dobozban adják, még tolni sem nagyon lehet. Hacsak nincs helyben szerelő, műhelybe kell szállítani. Fizetni kell az üzembe helyezésért, később pedig a kötelező átvizsgálásokért is. Utóbbi az én gépemnek is járt volna, de inkább lemondtam erről, és ezzel a jótállásról is.
Neuzer bringám (Nb) vételárában benne foglaltatott a menetkész állapot, és a későbbi átvizsgálások díja is. Elismerem, ez bizony nem mindenütt van így, ebben tekintetben is kegyes volt hozzám a sors.
A Gazdaságosnál nem egészen egy év után már látszott, hogy sorra használódnak el a komolyabb igénybevételnek kitett alkatrészek. Ha nem válok meg a bringától, a kiadásoktól sem szabadulok meg, várhatóan addig, míg a váz kivételével minden alkatrészt ki nem cserélek.
Nb élettartama bizonyosan több egy évnél, maradjunk ennyiben. Ha a korábban felsoroltakat nem számítjuk: lánc és tömlők, nagyjából ez minden, amit néhányszor cserélnem kellett.
Ami a megbízhatóságot illeti, a Gazdaságos miatt kétszer keveredtem komolyabb zűrbe, és azután már nem is bíztam meg benne maradéktalanul. Többek között ezért is váltam meg tőle, nem csupán anyagi okok játszottak közre.
Ezzel szemben Nb még egyszer sem hagyott cserben, mindenkor számíthattam rá, hogy jó eséllyel célomhoz érek.
Hogy csattanója is legyen ennek a különben száraz történetnek: Gazdaságos bringámat egyszer kinézte magának valaki, s próbálta volna meglovasítani.
